http://photof1.blog.shinobi.jp/ 写真・カメラ・プラモ・F1の事など… Fri, 20 Nov 2009 05:22:31 GMT ja © Ninja Tools Inc.
Kawasaki Z400FX

ツレも後輩も乗っていた。
モリワキの直管(サイレンサー無し)
にしたときの音は良かったねぇ＾＾
ただ車体が重いので、出足、坂道は遅かった。
燃費も悪かったね。


1979年にデビューし中型二輪として大ヒットしたカワサキZ400FX。1975年の免許制度改正により中型二輪免許が誕生し、並列4気筒SOHC2バルブのエンジンを搭載したホンダCB400FOURは398ccモデルを発売し対応したが、アメリカ市場での販売不振、コスト高等の都合でマイナーチェンジされることなく短命に終わった。その後、並列2気筒の中型二輪がラインアップされマルチ(4気筒)エンジン搭載車が待ち望まれていた。そんな中、1979年4月にZ400FXが発売された。輸出モデルのZ500FXと同時開発され、大柄な車体に待望のマルチエンジン、しかもDOHCという高性能メカニズムを採用し、欲求不満気味の国内中型二輪免許ユーザーに受け入れられ「フェックス」というニックネームが付き大ヒットモデルとなった。他メーカーの並列4気筒を搭載した400cc市場動向は1980年にDOHC2バルブのヤマハXJ400、1981年4月にDOHC4バルブのスズキGSX400F、11月にDOHC4バルブのホンダCBX400Fが登場している。1982年3月に同型エンジンでリアにユニトラックサスを採用したZ400FXの後継モデルであるZ400GP(最高出48ps/10500rpm)が発売された。しかしファンの要望により12月にE4B型が再発売された。

(goo　自動車＆バイクより)



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SUZUKI GSX400E

後輩が乗っていたバイク。
よく走るバイクだったけど、GSと比べると、
エンジンの回転音が重い感じがした。
形はブサイクやね＾＾；


中型免許制度の影響で激戦区となった400ccクラス。1980年1月にデビューしたスズキのGSX400Eは750と250のシリーズ構成で発売された。空冷4ストロークDOHC4バルブのエンジンには混合気が2つの渦となって燃焼速度が早くなりパワーが出るという独自のTSCC(Twin Swirl Combustion Chamber=ツイン・スワール・コンバスション・チャンバー=2渦流燃焼室)を採用し、750は並列4気筒、400と250は並列2気筒であった。この結果、1979年に登場した並列4気筒DOHC2バルブのカワサキZ400FXより1psアップの性能を発揮した。また、フロントにはGPレーサー・RGB500に採用されていたブレーキ油圧を利用し、フォークオイルの流通量を変化させる世界初のANDF（アンチ・ノーズ・ダイブ・フォーク）を装備していたことも特徴で、後に各メーカーも同様のシステムを開発しブームの先駆者となった。市場は並列4気筒モデルに人気が集中していたが、並列2気筒DOHC2バルブのGS400も併売され、1979年のケルンショーでは並列4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載したGSX400Fもプロトタイプとして発表。GSX400Fは1981年に43万円で発売されたが、GSX400Eは1981年にフロントをダブルディスク、前後に偏平タイヤ等を装備、また派生モデルとしてトラディショナルなスタイルのGSX400T(36万5000円)、アメリカンスタイルのGSX400L(37万5000円)を追加した。1982年には早くもフルモデルチェンジし、GSX1100刀をイメージしたスタイリングとなった。1983年にはビキニカウル、新型ホイール、黒クロームメッキのマフラー等を装備したGSX400E刀も追加された。近年、絶版車がブームとなりマニアの間では初代をそのスタイリングのイメージから「ザリ」(ザリガニ)、2代目を「ゴキ」(ゴキブリ)と呼ばれ親しまれていた。

(goo　自動車＆バイクより)



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HONDA XL250S

これはツレのツレが乗っていた。
乗せてもらったことあるけど、加速が良かった！
やっぱり軽いとダッシュがいい！
ただカーブを曲がるときは、ちょっと怖かった＾＾；


1978年にデビューしたXL250Sはフロントに23インチの大径ホイール、スタイリッシュなデザイン、2ストロークモデル並みの車重が人気を呼び、オフロードモデルとして大ヒットした希有な存在であった。当時、アウトドアファッションのブームもあり、広告コピーは「23インチのワークブーツ」、そしてオフロードモデルを街中で乗る「シティ・オフローダー」なる言葉も生まれた。エンジンは1972年登場のSL250Sより採用された空冷4ストローク単気筒SOHC4バルブで、1975年にXL250へと進化熟成され、XL250Sではミッションシャフトと兼ねた2軸式バランサー、単気筒ながら2本の排気管を持つデュアルエキゾースト、キックペダル連動式のデコンプ、CDI点火等が採用され、車重は20kgの軽量化が施された。フロントサスは204mmのストローク、リアサスは倒立式でオフロードでの走破性も高く林道ツーリングのブームも生み出した。1979年にはXL500Sが追加され、1981年にはXL250Rへとフルモデルチェンジし、最高出力22ps/7500rpmへアップ。フロントは21インチ、リアにプロリンク式サスが採用された。

(goo　自動車＆バイクより)



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HONDA HAWK-II [CB400T]

HAWK-Ⅱは先輩が乗ってた。
GSと比べると早かったね！
HAWK-Ⅲは後輩が乗ってた。
両者に言えることだけど、
集合にした時の音はブサイクだった＾＾；


CB400FOURが生産終了後、1977年5月に「2気筒で4気筒以上の性能」を開発コンセプトとして登場したHAWK-II(CB400T)。当時、CB400FOUR同様に並列4気筒エンジンを搭載したホンダの新型400ccモデルを熱望していた者が多く、2気筒に不満の声もあった。しかし、SOHC3バルブ、超ショートスロトーク、バランサー内蔵の並列2気筒エンジンはリッター100馬力オーバーの40ps/9500rpmという高性能なものであった。気筒あたり3バルブ、2into1チャンバーに2本マフラー、CDI点火、マスの集中化が図られたダイヤモンドフレーム等を採用し、高い走行性能に加え、キャストホイールが解禁されていない時代にコムスターホイールの採用、CB400FOUR(327000円)より安い価格のため大ヒットモデルとなった。1977年のライバルは2ストローク勢がヤマハRD400II(38ps/7000rpm)、スズキGT380(38ps/7500rpm)、カワサキKH400(37ps/7000rpm)、4ストローク勢はヤマハGX400(並列2気筒SOHC2バルブ37ps/8800rpm)、スズキGS400(並列2気筒DOHC2バルブ36ps/8500rpm)、カワサキZ400(並列2気筒SOHC2バルブ35ps/8500rpm)であった。1978年１月にはホンダマチック付き(クラッチ操作不要のオートマチック)のモデルが追加、3月には燃料タンクのデザインが変更(初代は「やかんタンク」の愛称)、8月には6速ミッション、フロントにダブルディスク、セミフラットハンドル等、スポーティなデザインを採用したHAWK-III(CB400N)が追加され、1980年にスーパーホークIIIへと進化した。48ps/11000rpmを発揮する並列4気筒DOHC4バルブのエンジン、プロリンク式リアサス、インボード・ベンチレーテッドディスク等を採用したCBX400Fは1981年10月発表、11月に発売された。（画像右上1978年HAWK-III(CB400N））

(goo　自動車＆バイクより)



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KAWASAKI 400RS

ツレが乗ってたバイク。
KERKERのマフラー付けてたな…
乗ったことはない。


1974年登場の400RSはカワサキ初の空冷4ストローク並列2気筒SOHC2バルブのエンジンを搭載した。このエンジンには振動を低減されるためバランサーが内蔵されていた。車名のRSは並列4気筒DOHC2バルブの750RS、並列2気筒OHV2バルブの650RSと共にRSシリーズを形成するために命名された。中型2輪免許制度は1975年からで、国内を意識したモデルではなく、北米市場がメインで、手軽に乗ることができ大ヒットした。その後、1976年にZシリーズを構築するために車名のみZ400に、1977年にはエンジンが改良され36psに、1978年にはモデルチェンジし、ブラック塗装のエンジン、テールカウルの装着、新デザインのシート等が採用された。1979年にはアメリカンブームに伴い大型のプルバックハンドル、段付きシート、ショートマフラー、極太リアタイヤを装着したZ400LTDが追加され国内で大ヒットモデルとなった。また同年には並列4気筒DOHC2バルブのZ400FXがデビューし、スポーツモデルとしての使命を譲ることになる。1980年にはZ400カスタムと改名、シンプルなスタンダードとしての道を歩む。カワサキ400ccの2気筒モデルは1985年に水冷並列2気筒DOHCを搭載したベルトドライブのアメリカン、EN400ツインがデビュー。同エンジンにカウリングを装着したスポーツモデルのGPZ400Sは1986年に加わった。

(goo　自動車＆バイクより)



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Brawn GP『BGP001』(C)Brawn GP F1 Team


マクラーレン・チームへの移籍の道が途絶えたことで、おそらくはF1残留を断念、来季はかねて関心を持つラリーに転身するのでは、とみられた前フェラーリのキミ・ライコネンだが、まだF1残留を模策しているとのニュースが流れて注目されている。

これはブラジルの『グローボ・ニュース』が報じたもので、それによれば同選手のパーソナル・マネージャーであるスティーブ・ロバートソン氏が、バトンが離脱したブラウンGP(メルセデスGP)のシートを狙って目下交渉中という。

同チームでは来季ウィリアムズ・チームからニコ・ロズベルグの加入が有力視されているが、そのチームメイトを窺っているというものだ。
これはこれまで噂されていたドイツ人ドライバーによるラインナップ説(ニック・ハイドフェルドかティモ・グロック)を覆すものだが、このうちのグロックはすでにマノー・グランプリと契約したことが明らかとなっている。

(FMotorsports F1より)



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HONDA CB400FOUR

先輩もツレも乗っていた。
中学の時、よく無免許で乗っていた＾＾；
ノーマルマフラーはとにかく静かで、
後を走っていて聞こえるのは、チェーンの
カシャカシャする音しか聞こえなかった。

今でも名車ですね。


1972年に空冷4ストローク並列4気筒SOHC2バルブのエンジンを搭載し登場したCB350FOURは750ほどの人気を得ることはできなかった。そこで、その後継車として408cc、6速ミッション、集合マフラー、短く低めのコンチハンドルと後退ぎみのステップを採用。スポーティなスタイルで1974年10月に北米で先行デビューし12月に国内発売されたのがCB400FOURだ。フレームはCB350FOURと基本的には同じであったが、流れるようなエキパイの4into1集合マフラー、スクエアな燃料タンクとシンプルなシート等を身にまとったスタイリングは「カフェレーサー」のハシリであった。しかし、1975年10月の中型二輪免許制度の施行で、408ccでは乗ることができなくなってしまう。1976年3月にはストロークダウンし398ccに排気量変更、コンチハンドルを装着したCB400FOUR-Iとアップハンドル仕様のCB400FOUR-IIが追加された。国内ではヒットしたが、メイン市場の北米での販売は今ひとつで「左右対称でないデザインが原因」とも言われた。その他、合理化に向けての生産体制の改善、コストの見直し等が当時行われCB400FOURはマイナーチェンジされることなく生産中止された。この後、「並列2気筒でも4気筒並みの性能」と1977年5月に超ショートストローク型の並列2気筒SOHC3バルブ、最高出力40ps/9500rpmを発揮するホークII CB400Tへとバトンタッチする。1970年代後半の4ストローク400cc市場は、スズキが並列2気筒DOHC2バルブのGS400(1976年12月発売、36ps/8500rpm)、ヤマハが並列2気筒SOHC2バルブのGX400(1977年6月発売、37ps/8800rpm)、カワサキは並列2気筒SOHC2バルブのZ400と唯一の並列4気筒DOHC2バルブを搭載したZ400FX（1979年4月発売、43ps/9500rpm）であった。ホンダが400cc市場で4気筒エンジンを復活させたのは1981年10月のCBX400Fから。

(goo　自動車＆バイクより)



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KAWASAKI Z400LTD

２台目のバイク。
もうFXも売ってたんだけど、なぜかLTDに＾＾；
あまり乗ってて楽しいバイクじゃなかった。
自分にはロードタイプが合うなって思わせてくれたバイク。


1975年の免許制度変更により生まれた中型免許。スポーツモデルは並列4気筒のマルチエンジン搭載車に人気が集中する一方で、ハーレーに代表される大型プルバックハンドル、段付きシートを装着した中型クラスのアメリカンモデルも誕生した。当時、和製アメリカンとも呼ばれ、人気を博した1台が1979年デビューのカワサキのZ400LTDである。ヤマハはXS650 Special(1978年)＆XS750 Special(1979年)、ホンダはCM125T(1978年)＆CM400T、GL400/500カスタム、スズキはGS400L(1979年)、カワサキは他にZ650LTD(1979年)がラインアップされていた。そして、1980年代初頭には大型車も含めアメリカンのブームが到来する。Z400LTDは1974年にバランサー内蔵の空冷4ストローク並列2気筒SOHCのエンジンを搭載した400RS(1976年にZ400と改名)がベースモデルだ。シート高を低くするために改良されたフレーム、段差が大きい段付きシート、大型プルバックハンドル、ショートタイプのメガホンマフラー、130/90-16の極太小径のリアタイヤ等を装着しアメリカンらしいスタイリングを演出した。1981年には空冷4ストローク並列4気筒DOHC2バルブのZ400FXをベースとしたアメリカンのZ400LTD-IIも追加され、1982年にメンテナンスフリーのベルト駆動へとマイナーチェンジした。1985年にはニンジャのエンジンを半分にした排気量398cc水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブのエンジン、ベルト駆動のEN400 TWINがデビューした。

(goo　自動車＆バイクより)



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SUZUKI GS400

16才の時乗ってたバイクだ！
自分のは２型で、タンクにラインが入っていた。
赤だったなぁ…
よく走るバイクだった。
これで大阪から長崎まで行った。
まだ中国自動車道が全線開通してなかったから、
えらい時間がかかった＾＾；


スズキ初の空冷4ストローク並列4気筒DOHC2バルブのGS750が発表された直後の1976年12月にGS400がデビューした。1975年に中型二輪免許制度の施行で、当時の4ストローク400cc市場には4気筒のホンダCB400FOUR、2気筒のカワサキZ400が既存していた。GS400はライバルと異なりDOHC2バルブの並列2気筒、ギア駆動のバランサーを内蔵したエンジンを搭載。最高出力36ps/8500rpmと2ストローク並列3気筒のGT380（38ps/6500rpm）より控えめな性能であったが、唯一のDOHC、洗練されたデザイン、コンパクトさから人気を博した。1978年にはカムシャフト変更、左右連結のエキパイ等を採用し37psにアップしグラフィツクも変更、同年7月には星型キャストホイールを装着したGS400Eが追加された。GS400Eは1979年に2型となり39psへパワーアップ、アメリカンタイプのGS400Lも加わる。1980年には4バルブ化されたDOHC2気筒、最高出力44ps/9500rpmのGSX400EがデビューしGS400は生産終了となった。

(goo　自動車＆バイクより)



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逃げられる車はない…日産 GT‐R のパトカー登場


日産UAEは15日、『GT-R』がアブダビ警察にパトカーとして配備されたと発表した。

GT-Rは、2007年10月の東京モーターショーでデビューした日本が誇るスーパーカー。3.8リットルV6ツインターボ（485ps/6400rpm、60kgm/3200 - 5200rpm）に、独立型トランスアクスル4WDと6速デュアルクラッチトランスミッションを組み合わせ、0-100km/ｈ加速3.5秒、最高速310km/h（リミッター解除時）という驚異的な性能を発揮する。

GT-Rは今年4月、ドイツ・ニュルブルクリンクでタイムアタックを行い、7分26秒70という自己ベストタイムをマーク。日本での価格は861万円からで、すでに欧米を中心に輸出も行われている。

そんなGT-Rを、中東のアブダビ警察がパトカーとして導入。ボディカラーはホワイトを基本に、ボンネットやドアを赤で塗装。ルーフにはフラッシュライトが装着された。チェッカーフラッグ風のデカールは、F1開催国らしい。「GT-Rのパトカーから逃げられる車はない」というのが、日産UAEのコメントだ。

アブダビでは潤沢なオイルマネーのおかげで、フェラーリやランボルギーニといったスーパーカーに乗る富裕層も珍しくない。また、ロールスロイスやマイバッハといった超高級車も、頻繁に走っている。GT-Rのパトカーは、そうした高性能車の速度超過に目を光らせることになる。

(goo 自動車＆バイクより)



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