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2009/11/20 (Fri)

Kawasaki Z400FX

ツレも後輩も乗っていた。
モリワキの直管(サイレンサー無し)
にしたときの音は良かったねぇ^^
ただ車体が重いので、出足、坂道は遅かった。
燃費も悪かったね。


1979年にデビューし中型二輪として大ヒットしたカワサキZ400FX。1975年の免許制度改正により中型二輪免許が誕生し、並列4気筒SOHC2バルブのエンジンを搭載したホンダCB400FOURは398ccモデルを発売し対応したが、アメリカ市場での販売不振、コスト高等の都合でマイナーチェンジされることなく短命に終わった。その後、並列2気筒の中型二輪がラインアップされマルチ(4気筒)エンジン搭載車が待ち望まれていた。そんな中、1979年4月にZ400FXが発売された。輸出モデルのZ500FXと同時開発され、大柄な車体に待望のマルチエンジン、しかもDOHCという高性能メカニズムを採用し、欲求不満気味の国内中型二輪免許ユーザーに受け入れられ「フェックス」というニックネームが付き大ヒットモデルとなった。他メーカーの並列4気筒を搭載した400cc市場動向は1980年にDOHC2バルブのヤマハXJ400、1981年4月にDOHC4バルブのスズキGSX400F、11月にDOHC4バルブのホンダCBX400Fが登場している。1982年3月に同型エンジンでリアにユニトラックサスを採用したZ400FXの後継モデルであるZ400GP(最高出48ps/10500rpm)が発売された。しかしファンの要望により12月にE4B型が再発売された。

(goo 自動車&バイクより)



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ペットファースト
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2009/11/20 (Fri)

SUZUKI GSX400E

後輩が乗っていたバイク。
よく走るバイクだったけど、GSと比べると、
エンジンの回転音が重い感じがした。
形はブサイクやね^^;


中型免許制度の影響で激戦区となった400ccクラス。1980年1月にデビューしたスズキのGSX400Eは750と250のシリーズ構成で発売された。空冷4ストロークDOHC4バルブのエンジンには混合気が2つの渦となって燃焼速度が早くなりパワーが出るという独自のTSCC(Twin Swirl Combustion Chamber=ツイン・スワール・コンバスション・チャンバー=2渦流燃焼室)を採用し、750は並列4気筒、400と250は並列2気筒であった。この結果、1979年に登場した並列4気筒DOHC2バルブのカワサキZ400FXより1psアップの性能を発揮した。また、フロントにはGPレーサー・RGB500に採用されていたブレーキ油圧を利用し、フォークオイルの流通量を変化させる世界初のANDF(アンチ・ノーズ・ダイブ・フォーク)を装備していたことも特徴で、後に各メーカーも同様のシステムを開発しブームの先駆者となった。市場は並列4気筒モデルに人気が集中していたが、並列2気筒DOHC2バルブのGS400も併売され、1979年のケルンショーでは並列4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載したGSX400Fもプロトタイプとして発表。GSX400Fは1981年に43万円で発売されたが、GSX400Eは1981年にフロントをダブルディスク、前後に偏平タイヤ等を装備、また派生モデルとしてトラディショナルなスタイルのGSX400T(36万5000円)、アメリカンスタイルのGSX400L(37万5000円)を追加した。1982年には早くもフルモデルチェンジし、GSX1100刀をイメージしたスタイリングとなった。1983年にはビキニカウル、新型ホイール、黒クロームメッキのマフラー等を装備したGSX400E刀も追加された。近年、絶版車がブームとなりマニアの間では初代をそのスタイリングのイメージから「ザリ」(ザリガニ)、2代目を「ゴキ」(ゴキブリ)と呼ばれ親しまれていた。

(goo 自動車&バイクより)



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ペットファースト
2009/11/20 (Fri)

HONDA XL250S

これはツレのツレが乗っていた。
乗せてもらったことあるけど、加速が良かった!
やっぱり軽いとダッシュがいい!
ただカーブを曲がるときは、ちょっと怖かった^^;


1978年にデビューしたXL250Sはフロントに23インチの大径ホイール、スタイリッシュなデザイン、2ストロークモデル並みの車重が人気を呼び、オフロードモデルとして大ヒットした希有な存在であった。当時、アウトドアファッションのブームもあり、広告コピーは「23インチのワークブーツ」、そしてオフロードモデルを街中で乗る「シティ・オフローダー」なる言葉も生まれた。エンジンは1972年登場のSL250Sより採用された空冷4ストローク単気筒SOHC4バルブで、1975年にXL250へと進化熟成され、XL250Sではミッションシャフトと兼ねた2軸式バランサー、単気筒ながら2本の排気管を持つデュアルエキゾースト、キックペダル連動式のデコンプ、CDI点火等が採用され、車重は20kgの軽量化が施された。フロントサスは204mmのストローク、リアサスは倒立式でオフロードでの走破性も高く林道ツーリングのブームも生み出した。1979年にはXL500Sが追加され、1981年にはXL250Rへとフルモデルチェンジし、最高出力22ps/7500rpmへアップ。フロントは21インチ、リアにプロリンク式サスが採用された。

(goo 自動車&バイクより)



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ペットファースト
2009/11/20 (Fri)

HONDA HAWK-II [CB400T]

HAWK-Ⅱは先輩が乗ってた。
GSと比べると早かったね!
HAWK-Ⅲは後輩が乗ってた。
両者に言えることだけど、
集合にした時の音はブサイクだった^^;


CB400FOURが生産終了後、1977年5月に「2気筒で4気筒以上の性能」を開発コンセプトとして登場したHAWK-II(CB400T)。当時、CB400FOUR同様に並列4気筒エンジンを搭載したホンダの新型400ccモデルを熱望していた者が多く、2気筒に不満の声もあった。しかし、SOHC3バルブ、超ショートスロトーク、バランサー内蔵の並列2気筒エンジンはリッター100馬力オーバーの40ps/9500rpmという高性能なものであった。気筒あたり3バルブ、2into1チャンバーに2本マフラー、CDI点火、マスの集中化が図られたダイヤモンドフレーム等を採用し、高い走行性能に加え、キャストホイールが解禁されていない時代にコムスターホイールの採用、CB400FOUR(327000円)より安い価格のため大ヒットモデルとなった。1977年のライバルは2ストローク勢がヤマハRD400II(38ps/7000rpm)、スズキGT380(38ps/7500rpm)、カワサキKH400(37ps/7000rpm)、4ストローク勢はヤマハGX400(並列2気筒SOHC2バルブ37ps/8800rpm)、スズキGS400(並列2気筒DOHC2バルブ36ps/8500rpm)、カワサキZ400(並列2気筒SOHC2バルブ35ps/8500rpm)であった。1978年1月にはホンダマチック付き(クラッチ操作不要のオートマチック)のモデルが追加、3月には燃料タンクのデザインが変更(初代は「やかんタンク」の愛称)、8月には6速ミッション、フロントにダブルディスク、セミフラットハンドル等、スポーティなデザインを採用したHAWK-III(CB400N)が追加され、1980年にスーパーホークIIIへと進化した。48ps/11000rpmを発揮する並列4気筒DOHC4バルブのエンジン、プロリンク式リアサス、インボード・ベンチレーテッドディスク等を採用したCBX400Fは1981年10月発表、11月に発売された。(画像右上1978年HAWK-III(CB400N))

(goo 自動車&バイクより)



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2009/11/20 (Fri)

KAWASAKI 400RS

ツレが乗ってたバイク。
KERKERのマフラー付けてたな…
乗ったことはない。


1974年登場の400RSはカワサキ初の空冷4ストローク並列2気筒SOHC2バルブのエンジンを搭載した。このエンジンには振動を低減されるためバランサーが内蔵されていた。車名のRSは並列4気筒DOHC2バルブの750RS、並列2気筒OHV2バルブの650RSと共にRSシリーズを形成するために命名された。中型2輪免許制度は1975年からで、国内を意識したモデルではなく、北米市場がメインで、手軽に乗ることができ大ヒットした。その後、1976年にZシリーズを構築するために車名のみZ400に、1977年にはエンジンが改良され36psに、1978年にはモデルチェンジし、ブラック塗装のエンジン、テールカウルの装着、新デザインのシート等が採用された。1979年にはアメリカンブームに伴い大型のプルバックハンドル、段付きシート、ショートマフラー、極太リアタイヤを装着したZ400LTDが追加され国内で大ヒットモデルとなった。また同年には並列4気筒DOHC2バルブのZ400FXがデビューし、スポーツモデルとしての使命を譲ることになる。1980年にはZ400カスタムと改名、シンプルなスタンダードとしての道を歩む。カワサキ400ccの2気筒モデルは1985年に水冷並列2気筒DOHCを搭載したベルトドライブのアメリカン、EN400ツインがデビュー。同エンジンにカウリングを装着したスポーツモデルのGPZ400Sは1986年に加わった。

(goo 自動車&バイクより)



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2009/11/20 (Fri)

Brawn GP『BGP001』(C)Brawn GP F1 Team


マクラーレン・チームへの移籍の道が途絶えたことで、おそらくはF1残留を断念、来季はかねて関心を持つラリーに転身するのでは、とみられた前フェラーリのキミ・ライコネンだが、まだF1残留を模策しているとのニュースが流れて注目されている。

これはブラジルの『グローボ・ニュース』が報じたもので、それによれば同選手のパーソナル・マネージャーであるスティーブ・ロバートソン氏が、バトンが離脱したブラウンGP(メルセデスGP)のシートを狙って目下交渉中という。

同チームでは来季ウィリアムズ・チームからニコ・ロズベルグの加入が有力視されているが、そのチームメイトを窺っているというものだ。
これはこれまで噂されていたドイツ人ドライバーによるラインナップ説(ニック・ハイドフェルドかティモ・グロック)を覆すものだが、このうちのグロックはすでにマノー・グランプリと契約したことが明らかとなっている。

(FMotorsports F1より)



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2009/11/19 (Thu)

HONDA CB400FOUR

先輩もツレも乗っていた。
中学の時、よく無免許で乗っていた^^;
ノーマルマフラーはとにかく静かで、
後を走っていて聞こえるのは、チェーンの
カシャカシャする音しか聞こえなかった。

今でも名車ですね。


1972年に空冷4ストローク並列4気筒SOHC2バルブのエンジンを搭載し登場したCB350FOURは750ほどの人気を得ることはできなかった。そこで、その後継車として408cc、6速ミッション、集合マフラー、短く低めのコンチハンドルと後退ぎみのステップを採用。スポーティなスタイルで1974年10月に北米で先行デビューし12月に国内発売されたのがCB400FOURだ。フレームはCB350FOURと基本的には同じであったが、流れるようなエキパイの4into1集合マフラー、スクエアな燃料タンクとシンプルなシート等を身にまとったスタイリングは「カフェレーサー」のハシリであった。しかし、1975年10月の中型二輪免許制度の施行で、408ccでは乗ることができなくなってしまう。1976年3月にはストロークダウンし398ccに排気量変更、コンチハンドルを装着したCB400FOUR-Iとアップハンドル仕様のCB400FOUR-IIが追加された。国内ではヒットしたが、メイン市場の北米での販売は今ひとつで「左右対称でないデザインが原因」とも言われた。その他、合理化に向けての生産体制の改善、コストの見直し等が当時行われCB400FOURはマイナーチェンジされることなく生産中止された。この後、「並列2気筒でも4気筒並みの性能」と1977年5月に超ショートストローク型の並列2気筒SOHC3バルブ、最高出力40ps/9500rpmを発揮するホークII CB400Tへとバトンタッチする。1970年代後半の4ストローク400cc市場は、スズキが並列2気筒DOHC2バルブのGS400(1976年12月発売、36ps/8500rpm)、ヤマハが並列2気筒SOHC2バルブのGX400(1977年6月発売、37ps/8800rpm)、カワサキは並列2気筒SOHC2バルブのZ400と唯一の並列4気筒DOHC2バルブを搭載したZ400FX(1979年4月発売、43ps/9500rpm)であった。ホンダが400cc市場で4気筒エンジンを復活させたのは1981年10月のCBX400Fから。

(goo 自動車&バイクより)



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